Eylül ayında Karadeniz’den Hindistan’a petrol taşıyan bir Suezmax tankerin tek yönlü sefer maliyeti yaklaşık 19 milyon dolardı. Ekim ayının başında ise aynı güzergâhtaki taşıma maliyeti 27–30 milyon dolar seviyesine yükseldi. Reuters’ın 13 Ekim tarihli haberine yansıyan bu rakamlar, yalnızca birkaç hafta içerisinde yüzde 42 ila 58 arasında değişen bir artışa işaret ediyor.
Bir tanker seferinin maliyetinde ortaya çıkan bu büyüklükteki değişim, aslında küresel ticaretin bugün karşı karşıya olduğu çok daha kapsamlı bir sorunu anlatıyor.
Dünyada üretim devam ediyor, ülkeler birbirleriyle ticaret yapmayı sürdürüyor, enerji ve hammaddeler ihtiyaç duyulan pazarlara ulaştırılıyor. Lojistik sektörünün krizler karşısında geliştirdiği çözümler de bu süreklilikte önemli rol oynuyor. Ancak bütün bunların gerçekleşmesi için katlanılması gereken ekonomik bedel giderek ağırlaşıyor.
Bence artık küresel ticareti değerlendirirken yalnızca ne kadar malın taşındığına, ihracatın ne ölçüde arttığına veya ticaret hacminin korunup korunmadığına bakmamız yeterli değil. Aynı ticareti sürdürebilmek için ne kadar ilave kaynak kullandığımızı da sorgulamamız gerekiyor.
Çünkü bugün yaşadığımız sorun, yalnızca lojistik maliyetlerinin yükselmesi değil; küresel ticaretin verimlilik dengesinin giderek daha fazla baskı altına girmesi.
Rusya-Ukrayna savaşının Karadeniz’deki deniz taşımacılığı üzerindeki etkileri yeni değil. Ancak son dönemde artan güvenlik riskleri, liman operasyonlarındaki kesintiler ve yaptırım belirsizlikleri, ticaretin maliyet yapısını daha da karmaşık hale getiriyor.
S&P Global’in 9 Ekim tarihli değerlendirmesi, Karadeniz’deki tanker taşımalarında güvenlik ve yaptırım risklerine bağlı ek primlerin yükseldiğini ortaya koyuyor. Burada dikkat çekici olan, risklerin ekonomik sonuç doğurması için mutlaka bir saldırı veya kayıp yaşanmasının gerekmemesi. Henüz gerçekleşmemiş tehditler bile sigorta koşullarını, navlun fiyatlarını ve gemi bulunabilirliğini etkileyebiliyor.
Benzer bir tabloyu Hürmüz Boğazı ve Kızıldeniz’deki gelişmelerde de görüyoruz.
Hürmüz, küresel enerji ticaretinin en kritik geçiş noktalarından biri. Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı ise Asya ile Avrupa arasındaki konteyner taşımacılığının temel güzergâhları arasında bulunuyor. Bu bölgelerde yaşanan güvenlik sorunlarının etkileri birbirinden farklı olsa da ortak bir ekonomik sonucu var: Lojistik sektörünün geliştirdiği alternatif çözümler sayesinde ticaret sürdürülürken yeni maliyetler de ortaya çıkabiliyor.
Örneğin Hürmüz’deki geçişlerin azalması karşısında petrol ihracatının bir bölümünün farklı çıkış noktalarına yönlendirilmesi, enerji arzının sürekliliği açısından önemli. Ancak petrolün alternatif bir limandan sevk edilebilmesi, aynı maliyetle taşındığı anlamına gelmiyor.
Yeni güzergâhlar farklı altyapı ihtiyaçları, ilave kara ve deniz taşımaları, değişen sigorta koşulları ve daha karmaşık operasyonlar gerektirebiliyor.
Üstelik bir koridordaki yükün başka bir koridora yönelmesi, alternatif güzergâhtaki limanların, terminallerin ve bağlantı hatlarının kapasitesini de etkileyebiliyor. Böylece başlangıçta belirli bir bölgede ortaya çıkan sorun, coğrafi olarak çok daha geniş bir alanda maliyet ve gecikme yaratabiliyor.
Bence burada üzerinde durmamız gereken önemli bir ayrım var.
Küresel ticaretin krizlere uyum sağlayabilmesiyle, bu ticareti aynı verimlilikte sürdürebilmesi aynı şey değil.
Bir başka ifadeyle, lojistik sektörünün alternatif güzergâhlar geliştirme konusundaki yaratıcılığı ticaretin devamlılığını sağlıyor. Ancak artık bu beceriyi, ortaya çıkan ilave maliyetleri ve belirsizlikleri yönetme kabiliyetiyle tamamlamak da gerekiyor.
Taşımacılıktaki maliyet artışlarını genellikle navlun fiyatları üzerinden değerlendiriyoruz. Oysa bugün şirketlerin karşılaştığı maliyetlerin önemli bir bölümü, taşıma faturasında doğrudan görünmüyor.
Bunun en somut örneği teslimat sürelerindeki belirsizlik.
Xeneta’nın Eylül 2026 verilerine göre deniz taşımacılığında küresel zamanında varış oranı yüzde 27 seviyesine geriledi. Uzak Doğu–Avrupa hattında ise bu oran yüzde 4 olarak ölçüldü. Aynı hatta gemilerin ortalama gecikmesi 9,9 güne ulaştı.
Bu verileri yalnızca gemilerin limanlara geç ulaşması olarak değerlendirmemek gerekiyor.
Bir konteynerin planlanandan on gün sonra teslim edilmesi, üretici açısından üretim takviminin değişmesi, ithalatçı açısından daha fazla stok tutulması, ihracatçı açısından müşteriye verilen teslimat taahhüdünün riske girmesi anlamına gelebilir.
Daha da önemlisi, bu gecikmenin finansal bir karşılığı var.
Ürünün teslim edilmesini bekleyen işletme, o süre boyunca stokta veya sevkiyat sürecinde bağlı kalan sermayesini başka bir alanda kullanamayabilir. Gecikme uzadıkça işletme sermayesi ihtiyacı artabilir; şirketin finansman koşullarına bağlı olarak bunun maliyeti de büyüyebilir.
Bana göre önümüzdeki dönemde şirketlerin lojistik performansı değerlendirirken daha fazla üzerinde durması gereken konu tam olarak bu: Taşımanın fiyatı kadar, zamanında ve öngörülebilir biçimde tamamlanmasının yarattığı ekonomik değer.
Türkiye gibi üretim ve ihracat kapasitesi güçlü, aynı zamanda enerji ve çeşitli ara mallarda ithalata ihtiyaç duyan ekonomiler açısından bu gelişmelerin etkisi daha da önemli.
Bir tarafta küresel taşımacılıkta artan riskler, diğer tarafta yüksek finansman maliyetleri bulunuyor.
Türkiye’de ekim ayı başında TL ticari kredi faizlerinin yüzde 49 seviyelerinde seyretmesi, lojistikte kaybedilen zamanın işletmeler açısından neden önemli bir finansal sonuç doğurabileceğini gösteriyor.
Özellikle ithal girdi kullanan üreticiler için bir hammaddenin gecikmesi yalnızca malzemenin geç gelmesi anlamına gelmiyor. Üretim planlaması, stok yönetimi, siparişlerin karşılanması ve nakit akışı da bu gecikmeden etkilenebiliyor.
İhracatçı açısından ise mesele yalnızca ürünü rekabetçi bir fiyatla satabilmek değil. Ürünün müşteriye taahhüt edilen koşullarda ve öngörülebilir bir süre içerisinde ulaştırılabilmesi de rekabet gücünün önemli bir parçası.
Bu nedenle Türkiye’nin küresel ticaretteki konumunu değerlendirirken lojistik altyapımızın kapasitesi kadar, sektörümüzün değişen koşullara uyum sağlama becerisine, sunduğumuz hizmetlerin güvenilirliğine ve operasyonel verimliliğine de odaklanmamız gerektiğini düşünüyorum.
Küresel ticaretin önümüzdeki dönemde de jeopolitik gelişmelerden, güvenlik sorunlarından ve değişen ekonomik koşullardan etkilenmeye devam edeceğini öngörmek zor değil.
Ancak bu tablo karşısında yalnızca risklerin artmasına odaklanmanın yeterli olmadığını düşünüyorum.
Asıl mesele, bu riskleri nasıl yönettiğimiz.
Lojistik şirketleri açısından alternatif tedarik ve taşıma seçenekleri geliştirme becerisinin yanı sıra teslimat güvenilirliğinin ölçülmesi, stok ve finansman planlamasının lojistik kararlarla birlikte değerlendirilmesi giderek daha önemli hale geliyor.
Lojistik planlama artık yalnızca ürün satıldıktan sonra hangi taşıma yönteminin kullanılacağına ilişkin bir karar değil. Bazı pazarlarda satışın hangi koşullarda yapılabileceğini, hangi fiyatın verilebileceğini ve müşteriye nasıl bir teslimat taahhüdünde bulunulabileceğini belirleyen stratejik bir unsur.
Bu değişimin önümüzdeki yıllarda şirketlerin rekabet anlayışını da etkileyeceğine inanıyorum.
Karadeniz’den Hindistan’a uzanan tek bir tanker seferinde birkaç hafta içinde ortaya çıkan milyonlarca dolarlık maliyet farkı, aslında çok daha büyük bir ekonomik meselenin küçük bir yansıması.
Küresel ticaretin geleceğinde belirleyici olan, yalnızca krizler karşısında yeni yollar ve çözümler geliştirebilmek değil; bu yaratıcılığı maliyetleri yönetme, teslimat güvenilirliğini koruma ve ticareti öngörülebilir kılma becerisiyle birleştirebilmek olacak.
Bence önümüzdeki dönemin gerçek rekabet avantajı da tam burada şekillenecek.
Sevgi ve Saygılarımla,
Emre Eldener
Kıta Logistics Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı
En zorlu ve kapsamlı lojistik süreçleriniz için size özel hızlı çözümler üretiyoruz!
